Automobilwirtschaft im 20. Jahrhundert: Kontinuität, Krise, Wandel
Lehrstuhl für Wirtschafts- und Unternehmensgeschichte, Ruhr-Universität
Bochum; BMW Group Classic

04.10.2010-05.10.2010, München

Bericht von: Michael A. Kanther, Duisburg
E-Mail:

Zur Vorstellung neuerer Forschungen zur Geschichte der
Automobilindustrie in der Nachkriegszeit hatten der Lehrstuhl für
Wirtschafts- und Unternehmensgeschichte der Ruhr-Universität Bochum und
die BMW Group Classic nach München eingeladen. Im Mittelpunkt sollten
die Entwicklung der Branche in der Abfolge von Booms und Krisen und die
Frage nach branchenspezifischen Lernprozessen und Dilemmata stehen. Nach
der Begrüßung der Teilnehmer durch FLORIAN TRIEBEL (BMW Group Classic)
führte STEPHANIE TILLY (Universität Bochum) in das Thema der Tagung ein.
In den 1950er-Jahren hat der gesamtwirtschaftliche Aufschwung mit
steigender Kaufkraft, das "Wirtschaftswunder", einen Auto-Boom und eine
überdurchschnittliche Produktivitätsentwicklung der Automobilindustrie
bewirkt. Seit 1966 stellten sich jedoch Krisen ein, infolge derer die
Automobilnachfrage sank und die Wandlungen der Branchenstruktur
bewirkten. Die Jahre 1966/67 brachten eine allgemeine konjunkturelle
Stockung mit einem - ex post gesehen - nur leichten Nachfrageeinbruch
auf dem Automobilmarkt. Auf den 1968 beginnenden neuen Aufschwung der
Branche folgte nach dem Ölpreisschock im Herbst 1973 eine stärkere
Krise, die bis 1975 dauerte. Nach sechs besseren Jahren setzte infolge
der zweiten Ölpreiskrise von 1981 eine dritte, erst 1984 überstandene
Branchenkrise ein. Vor diesem gesamtwirtschaftlichen Hintergrund sollte
die Entwicklung der Automobilwirtschaft untersucht werden.

Die erste Sektion war den Industriellen Beziehungen und der
betrieblichen Sozialpolitik in der europäischen Automobilindustrie
gewidmet. ANNA BALZER (Universität Bochum) beschrieb zunächst die
Nachkriegsgeschichte der britischen Automobilindustrie, die nach einer
vielversprechenden Anfangsphase, in der sich langanhaltendes Wachstum
anzudeuten schien, sehr krisenhaft verlief. Als der "Spiegel" Ende der
1960er-Jahre eine Titelgeschichte über das "kranke England"
veröffentlichte, habe die Automobilindustrie für die gesamte,
angeschlagene Industrie Großbritanniens gestanden. Der 1968 aus Fusionen
entstandene, große Automobilhersteller British Leyland Motor Corporation
war 1975 bankrott und wurde verstaatlicht. Nach den Gründen für diesen
Niedergang forschend, untersuchte Balzer die Industriellen Beziehungen,
die in Großbritannien bis 1971 (Industrial Relations Act) durch das fast
völlige Fehlen von normativ-rechtlicher Regulierung geprägt gewesen
seien. In jedem Betrieb waren mehrere Gewerkschaften durch ihre Shop
Stewards vertreten, was bei Konflikten einen erheblichen
Verhandlungsaufwand bedingt habe. Häufige Streiks hätten hohe
Arbeitsstundenverluste bewirkt. Diese Verhältnisse hemmten, so Balzer,
alle Bemühungen um eine in Anbetracht der internationalen Konkurrenz
notwendige Modernisierung der Produktion. Balzer machte deutlich, dass
die Dysfunktionalität des Regelungssystems in den Industrial Relations
wesentlich mitverantwortlich für den Niedergang der britischen
Automobilindustrie war.

UTE ENGELEN (Universität Bielefeld) präsentierte einen Vergleich der
betrieblichen Sozialpolitik bei Volkswagen und Peugeot in den 1950er-
und frühen 1960er-Jahren und setzte dabei den Fokus auf die jeweils
wichtigsten Betriebsstandorte Wolfsburg und Sochaux. In einer Zeit
erheblich steigender Produktion suchten beide Unternehmen dringend nach
qualifiziertem Personal. Leistungen wie die Förderung des Baues von
Wohnungen für Arbeitnehmer, die Beteiligung am Gewinn, besondere
Urlaubsgewährungen und die Erholungsverschickung von Kindern der
Arbeitnehmer (bei Peugeot stärker gepflegt als bei VW) sollten die
Gewinnung von Mitarbeitern und deren Bindung an das Unternehmen fördern.
Engelen legte dar, dass die betriebliche Sozialpolitik beiden
Unternehmen erhebliche Vergrößerungen der Belegschaften ermöglicht hat.
Nachdem jedoch bis Mitte der 1960er-Jahre die Sozialleistungen stärker
ausgebaut worden waren, als es der Zunahme der Belegschaften halbwegs
entsprochen hätte, sei fortan Wert auf ein besseres Verhältnis des
Sozialaufwandes zur Produktionsentwicklung gelegt worden.

RÜDIGER GERLACH (Zentrum für Zeithistorische Forschung Potsdam) verglich
die betriebliche Sozialpolitik bei der Volkswagen AG und dem
ostdeutschen Automobilproduzenten VEB Sachsenring in Zwickau in dem in
drei Phasen geteilten Zeitraum von 1950 bis 1989. Der "Aufbau- und
Wachstumsphase", in der bei VW ein extensives Wachstum durch die
Ausweitung der Belegschaft und bei Sachsenring ein intensives Wachstum
durch die Steigerung der Produktivität stattgefunden habe, sei eine
"Krisen- und Restrukturierungsphase" mit divergierenden Entwicklungen:
bei Volkswagen Flexibilisierung und Diversifizierung sowie ein
Interessenausgleich zwischen Eigentümern und Belegschaft, bei
Sachsenring eine "gescheiterte Modernisierung" gefolgt. In der dritten
Phase (1980-er Jahre) stellte sich Volkswagen erfolgreich dem
internationalen Wettbewerb und baute eine multinationale
Verbundfertigung auf, wogegen Sachsenring im Kontext des Niedergangs der
gesamten Ökonomie der DDR nur die Produktion nach den Vorgaben der
Wirtschaftspläne steigerte. Gerlach beleuchtete die Motive der
betrieblichen Sozialleistungen der Konzerne und kam zu dem Ergebnis,
dass in der ersten Phase in beiden Fällen die Sozialleistungen das
Unternehmenswachstum stützen sollten und in der zweiten Phase die
Förderung des betrieblichen Interessenausgleichs bei der Modernisierung
(VW) und der Rationalisierung (Sachsenring) im Vordergrund stand. In der
dritten Phase waren zusätzliche betriebliche Sozialleistungen bei VW der
Preis für die dank der Kooperation der Belegschaft gelungene
Modernisierung und bei Sachsenring Kosten einer gescheiterten
Modernisierung.

Die zweite Sektion diskutierte Krisenszenarien der 1960er- und
1970er-Jahre als mögliche Zäsuren in der Entwicklung der Branche. Die
ersten drei Beiträge thematisierten die Rezession von 1966/67. FLORIAN
TRIEBEL (BMW Group Classic) bot eine Fallstudie zur Bayerische
Motorenwerke AG (BMW), deren Produktion - relativ große PKW, der
Kleinstwagen Isetta und Motorräder - von 1952 bis 1959 vergleichsweise
langsam gewachsen war. Der Grund dafür war eine verfehlte
Produktstrategie; BMW setzte auf Großwagen und Kleinstautos wie "Isetta"
und "BMW 600", während die sportliche Mittelklasse, für die BMW in der
Zwischenkriegszeit gestanden hatte, fehlte. Nach der Überwindung der
Unternehmenskrise von 1959, als Daimler-Benz BMW übernehmen wollte,
dieser Plan aber am Widerstand der Kleinaktionäre scheiterte, erlebte
BMW vor allem dank der Produktion erfolgreicher und wieder
markentypischer Mittelklasse-Modelle eine Phase schnellen Wachstums; das
durch den Aufbau eines systematischen Marketings begleitet wurde. Die
Rezession von 1966/67 betraf BMW kaum; das Unternehmen plante sogar
einen Ausbau der Kapazität an einem neuen Standort und übernahm bei
günstiger Gelegenheit 1967 den kränkelnden PKW-Hersteller Hans Glas GmbH
in Dingolfing.

ELFRIEDE GRUNOW-OSSWALD (Stuttgart) zeichnete die Entwicklung der
Unternehmensstrategie von Daimler-Benz von 1958 bis 1969 nach.
Daimler-Benz ging als gesundes Unternehmen mit einem breiten
Produktionsprogramm bei PKW und LKW in die Rezession von 1966/67. Das
Unternehmen hatte seine Marktchancen in der Boomphase der
internationalen Automobilindustrie in den 1960er Jahren genutzt. Nach
dem Scheitern des Versuches, die aus dem Flick-Konzern übernommene
Auto-Union GmbH profitabel zu machen (1958/59), habe Daimler-Benz auf
ein "verhaltenes" Wachstum gesetzt und dabei die Entstehung von
Überkapazitäten, wie sie sich bei anderen Herstellern seit 1966
existenzbedrohend auswirkten, zu vermeiden versucht. Obwohl der
Inlandsumsatz 1966/67 leicht zurückging, stieg der Jahresüberschuss von
Daimler-Benz. Die Rezession sei für das Unternehmen kein Wendepunkt,
weil sie keinen Strategiewechsel notwendig machte, gewesen. Sie habe nur
Anlass gegeben, die Expansion im Nutzfahrzeug- (LKW-) Bereich zu
beschleunigen, wo Daimler-Benz nach der Einstellung der LKW-Produktion
von Krupp 1968 dessen Vertriebsorganisation übernahm und im folgenden
Jahr von Rheinstahl den Hersteller Hanomag-Henschel kaufte.

MANFRED GRIEGER (Volkswagen AG) beleuchtete das Handeln der Volkswagen
AG in der Rezession von 1966/67 und stellte fest, dass der Begriff der
"Krise" in den Zeugnissen der Selbstwahrnehmung der Verantwortlichen gar
nicht auftaucht. Der Vorstand unter der Führung von Heinrich Nordhoff
blieb zunächst zuversichtlich, so Grieger. Gleichwohl habe ein
Absatzeinbruch beim Hauptmodell "Käfer" zu steigenden Lagerbeständen,
Kurzarbeit und Entlassungen geführt. Der "VW-Bus" und die Limousine VW
1500 wurden weiterhin gut nachgefragt. Dies und die Tatsache, dass der
"Käfer"-Absatz, auch dank der lebhaften Nachfrage in den Vereinigten
Staaten, schon 1967/68 wieder stieg, habe dazu geführt, dass kein
Strategiewechsel eingeleitet wurde und VW die Produktpolitik der
Vorkrisenzeit fortsetzte.

PETER SCHUSTER (Universität Bochum) behandelte mit der Krise und dem
Konkurs der Borgward-Gruppe in Bremen 1960/61 Geschehnisse, die vor der
Rezession von 1966/67 lagen. Der Borgward-Konzern war ein nur durch die
Person des Eigentümers Carl Borgward zusammengehaltenes Nebeneinander
von drei Automobilunternehmen ohne gemeinsame Absatzorganisation und
einheitliches Branding. Der Rationalisierungsgrad der Borgward-Betriebe
sei vergleichsweise gering und die Eigenkapitaldecke dünn gewesen. Die
wachsende Konkurrenz auf dem westdeutschen Kleinwagenmarkt habe Borgward
zugesetzt; profitabel sei schließlich nur noch der Export der Limousine
"Isabella" und anderer Modelle in die Vereinigten Staaten und nach
Schweden gewesen. Die Absatzkrise auf dem amerikanischen Automarkt habe
Borgward hart getroffen. Nachdem die Banken sich bei der Kreditgewährung
zurückhielten, sei durch Borgward die Finanzierung seiner Unternehmen
auf kurzfristige Finanz- und Lieferantenkredite umgestellt worden, was
sehr riskant war und neben anderen Gründen zum Untergang der Gruppe im
Sommer 1961 geführt habe - zur ersten spektakulären "Pleite" der
Wirtschaftswunder-Ära, die tausende von Arbeitnehmern den Arbeitsplatz
kostete.

STEPHANIE TILLY (Universität Bochum) referierte über
Geschäftsbeziehungen zwischen westdeutschen Automobilherstellern und
ihren Zulieferern in der Zeit von 1956 bis 1979. Anhand der Analyse der
Leitbilder der Geschäftsbeziehungen und der Praktiken bei typischen
Interessenkonflikten in der Abfolge von Boom und Krise arbeitete sie
heraus, dass sich bei relativer Konstanz des Leitbildes
"vertrauensvoller Partnerschaft" die Geschäftspraktiken in der
Automobilwirtschaft mit den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
veränderten. Trotz der Vielfalt der Interessenlagen in der heterogenen
Zulieferindustrie habe sich eine Entwicklung feststellen lassen, die von
einer in Boomzeiten meist als unproblematisch empfundenen strukturellen
Abhängigkeit von Zulieferern (geprägt von relativ großen
Ermessensspielräumen der Partner) hin zu einer drückenden
Abhängigkeitsposition von Zulieferern in der Automobilkrise von 1975
geführt habe. Zugleich hätten zuliefernde Unternehmen angesichts dieser
Krisenerfahrung nach mess- und objektivierbaren Kriterien "guter"
Vertragserfüllung gestrebt.

Die dritte Sektion umfasste drei Studien zur Entwicklung des
Automobilmarktes und des Marketings der Automobilkonzerne, in die auch
soziokulturelle Aspekte (z.B. die Bedeutung des Images von Automarken)
einbezogen waren. INGO KÖHLER (Universität Göttingen) behandelte den
Wandel des Automobilkonsums und die Produktpolitik der westdeutschen
Automobilhersteller in den 1960er- und 1970er-Jahren. Um das in
Branchenstudien gängige "Käufermarkt"-Theorem zu hinterfragen, das
begrifflich und zeitlich unscharf einen grundlegenden Wandel der
Automobilmärkte unterstellt, analysierte Köhler Veränderungen der
Nachfrage nach Automobilen und die Produktpolitik der "Massenanbieter"
Volkswagen, Opel und Ford sowie der Oberklassen-Anbieter Daimler-Benz
und BMW. Dabei zeigte er, dass die "extensive Wachstumsdynamik der
Motorisierung" erst Ende der 1970er-Jahre auslief und dass erfolgreiche
produktpolitische Strategien einer "aufwärts gerichteten
Angebotsdifferenzierung" (die Zahl der Typen nahm bei allen Herstellern
zu) gegen die Existenz eines Käufermarkt-Problems Ende der 1960er Jahre
sprechen. Demgegenüber hätten sich Käufermarkt-Konstellationen im
untersuchten Zeitraum nur vorübergehend ergeben, im Kontext der beiden
Absatzkrisen Mitte und Ende der 1970er-Jahre.

MARKUS NÖHL (Universität Trier) untersuchte an den Beispielen
Daimler-Benz und BMW die Bedeutung des Images von PKW-Marken und dessen
Auswirkungen auf den Absatz der Fahrzeuge. Er wies nach, dass sich um
1970 die Kritik am Automobil intensivierte und das Auto zu einem Symbol
für die negativen Begleiterscheinungen des Fortschritts wurde; der
vorher hohe Prestige-Wert des Autos ging zurück. Auch infolge des
Ölpreisschocks von 1973 seien bei den Konsumenten der "Grundnutzen" des
Fahrzeugs (Personentransport) und der emotional grundierte
"Zusatznutzen" ("Fahrvergnügen" und hohe Motorleistung)
auseinandergetreten. In der folgenden Zeit habe Daimler vor allem auf
den "Grundnutzen" gesetzt, wogegen BMW auch auf den "Zusatznutzen"
fokussierte. Die Hersteller gingen von der "Käuferforschung" zu einer
gesamtwirtschaftlichen Bedeutungsanalyse des Automobils über.
Daimler-Benz gab seit 1969 Image-Studien bei externen Instituten in
Auftrag. Dem seit den 1960er-Jahren durch Studien festgestellten
schlechten Image des älteren "Mercedes-Fahrers" begegnete Daimler-Benz
durch die werbende Hinwendung zu einem jüngeren Käuferklientel und mit
der Ausweitung des Typenprogramms. Der Hersteller BMW, für den seit 1964
der über ein eigenes Institut verfügende Marktforscher Bernd Spiegel
arbeitete, kultivierte von Anfang an ein jugendlicheres, sportliches
Image und konnte dadurch Daimler-Benz zeitweise in die Defensive
drängen.

GUNNAR FLUME (Universität Bielefeld) sprach über die Entwicklung des
schwedischen Automobilherstellers Volvo in den Jahrzehnten von 1980 bis
2000. Volvo kämpfte mit dem Grundproblem der kleineren Hersteller mit
einem kleinen Binnenmarkt und einem relativ kleinen Zielpublikum:
Steigende Forschungs- und Entwicklungskosten setzten immer höhere
Produktivitätsschwellen. Volvo habe dem Kostendruck nur durch eine
erhebliche Steigerung des Absatzes begegnen können und sich daher schon
früh ausländische Märkte erschlossen. In den 1980er-Jahren habe Volvo,
auch infolge der Abwertung der schwedischen Krone, ein "goldenes
Jahrzehnt" erlebt. Den sich in den 1990er-Jahren wieder verstärkenden
Kostenproblemen begegnete Volvo durch Kooperation mit anderen
europäischen Herstellern (1991-1993 Allianz mit Renault). Von 1992 an
"japanisierte" Volvo seine Produktion durch strengere Kostenkontrolle,
eine Fertigung auf der Basis von Bestellungen und eine Stärkung des
Markenprofils. Trotzdem sei Volvo im PKW-Bereich verwundbar geblieben,
was letztlich zum Verkauf der Sparte an Ford (1997-2000) und zur
Beschränkung auf die Herstellung von Lastkraftwagen führte. In diesem
Bereich sei Volvo sehr viel erfolgreicher gewesen als im PKW-Bereich und
dort schon früh den Status eines Global Player erreicht.

Das Generalthema der Tagung war der Zusammenhang von Krise und Wandel in
der Nachkriegsgeschichte der Automobilbranche. Neben Kontinuitäten und
Brüchen der Entwicklung kamen "gelernte und ungelernte Lektionen"
(Stephanie Tilly) zur Sprache, und es gewannen wiederkehrende,
branchenspezifische Dilemmata der Automobilproduktion an Kontur, die
sich in verschiedenen historischen Situationen stellten. Über die
Implementierung und Bedeutung der Marktforschung bei den Autoherstellern
wurde kontrovers diskutiert. Es bestand Konsens darüber, dass bei
mehreren Automobilunternehmen eine Entwicklung von fordistischen hin zu
sloanistischen Prinzipen festzustellen ist. Darüber hinaus wurden
Parallelen zwischen der Entwicklung der Automobilwirtschaft in früheren
Krisenzeiten wie 1974/75 und der gegenwärtig diskutierten "Auto-Krise"
mit ihren Absatzproblemen, der Kritik an der marktfernen Produktpolitik
einzelner Hersteller und dem Kapazitätsabbau an einigen Standorten
deutlich.